Сьогодні Міністерство інфраструктури України започаткувало величезну кількість реформ по всіх транспортних галузях. Збираються працювати у відповідності з єдиною транспортною стратегією, яку презентють вже до кінця цього року. Хто впливає на роботу Укрзалізниці, чи зацікавені в МАУ зривати конкурс на обрання керівника аеропорту «Бориспіль», коли та які реформи очікують порти та чи можливо сьогодні говорити про будівництво концесійних доріг? На всі ці запитання ПРАВДі дав відповідь перший заступник міністра інфраструктури України Євген Кравцов.

Євгене Павловичу, Ви на посаді першого заступника міністра інфраструктури вже два місяці, які відчуття маєте з приводу темпів проведення реформ? Чи є необхідність носити корективи у строки їх впровадження, щось змінювати порівняно з першочерговим планом?

Ми поки не плануємо вносити кардинальні зміни, все залишається в запланованих строках. Будемо рухатися, як обіцяли. У нас на цьому тижні буде конференція з донорами (міжнародні організації, посольства), де презентуватимемо те, що вже зроблено за ці два місяці роботи. Також надамо плани подальших змін не в зовсім звичній формі, але більш зрозуміло - по напрямкам, галузям та періодам. Дамо розуміння по короткостроковому плану - що має бути завершено восени, взимку та наступної весни.

Системні реформи всім відомі, там зазвичай питань немає. На інформацію про те, що має відбуватися саме зараз, більший попит.

В той же час можу констатувати, що  одна з великих проблем галузі  - кадровий потенціал. Я маю на увазі не тих людей, які знають і займаються операційною поточною діяльністю, я про тих, хто має робити реформи. Тут потенціал та ресурси маленькі.
Саме тому ми задекларували необхідність створення технічного офісу. Вже оголошено конкурс на перші сім вакансій. Я сподіваюся, що в новому році офіс запрацює в повному складі.  До кінця року ми будемо приймати людей завдяки допомозі з боку Євросоюзу, сподіваємося, що до нас приєднається ЄБРР та Світовий банк.

Маємо що одне важливе питання – мотивація працівників. З працівниками держпідприємств питання вирішується простіше, воно вже зрушило з мертвої точки. Для Міністерства доводиться ще вирішувати.

Як Ви збираєтеся робити ці мотиваційні зміни? Мова йде про окремий закон з фінансування діяльності Міністерства чи закон про Держслужбу буде певним чином змінюватися?

По-перше, це питання не тільки Міністерства інфраструктури. Це питання всіх Міністерств та виконавчої гілки влади. Є певні Міністерства, де ситуація краща, у них більший рівень фінансування з Держбюджету. Є сьогодні проекти Євросоюзу. Так була виділена фінансова допомога на підтримку 4 Міністерств: Міністерства інфраструктури, Міністерства фінансів, Міністерства економіки  та Мінагрополітики.
Це має допомогти значно підняти рівень винагороди, що має втримати гарних спеціалістів у штаті відомства, як максимум - залучити нові кадри, які зараз ще потрібні.
Можу сказати, що ситуація складна. За останні місяці у нас багато заяв за власним бажанням, люди йдуть саме через питання заробітної плати. Ми сподіваємося, що найближчими місяцями ситуація вирішиться, зокрема, за допомогою Єврокомісії. Сподіваюся буде перегляд фінансування роботи держслужбовців і з боку Державного бюджету. 

Ви сказали, що люди звільняються через недостатнє фінансування. Така ситуація була характерною протягом багатьох років, чи все ж відтік кадрів може бути пов’язаний з тим, що прийшла нова команда і є нові задачі?

Ця динаміка існує багато років, нічого нового. Це природній відтік кадрів. В основному мова про більш кваліфікованих спеціалістів, які йдуть, отримавши інші пропозиції роботи. Дуже часто державна служба стає місцем роботи для молодих спеціалістів, які тут вчаться, а потім йдуть в інші сфери держслужби та застосовують свій досвід. Погано це чи добре? Певно, що це нормально, питання в обсязі та кількості таких випадків. Нам би хотілося, щоб кращі кадри залишалися працювати.  

Чому, наприклад, пішов з посади директор департаменту автотранспорту та стратегічного планування автомобільних доріг Міністерства Роман Хміль?

З приводу звільнення Романа Хміля, мені важко сказати. Він був доволі гарним спеціалістом і запустив чимало процесів, реформ в автодорожньому комплексі. Я знаю, що він брав для себе певний строк для отримання результатів.

До речі, ейфорія, яка була з боку бізнес-средовища, яке масово йшло працювати в держсектор, трохи згасла. Хтось вичерпує свій ліміт часу і повертається у бізнес, хтось розуміє, що це не його сфера роботи, хтось залишається  продовжувати працювати.
Маю визнати, що минулого року головною задачею була стабілізація дуже важкої  ситуації по всім галузям. В цьому році - це план на більш вагомі зміни. Відверто скажу, що вони і мене стимулюють, бо дуже багато потрібно зробити за доволі короткий строк.

Давайте почнемо говорити про ці зміни. Близька Вам тема Укрзалізниці (Євген Кравцов до призначення на посаду першого заступника міністра був в.о. голови правління ПАТ "Укрзалізниця" – прим.ред). Новий керівник підприємства має представити покроковий план  змін. З чим пов’язане невелике відтермінування презентації такого плану?

Певно, що задача, з якою стикнувся Войцех (Бальчун – прим.ред) та члени його команди була дещо ширша, ніж очікувалося. В нього дійсно був досвід роботи на польських залізних дорогах, але масштаб там набагато менший. Фактично, він працював лише в одному сегменті вантажних перевезень. І це найбільш прогнозовано-керований з точки зору бізнесу сегмент.  Там є грошовий потік, пов’язаний з доходами від вантажних перевезень, є інструменти регулювання ринку. Більш того, в Польщі ця сфера діяльності вже була реформована. Після того, як відбулося розділення структури вантажного бізнесу та пасажирського, не було інфраструктурних обтяжень, тягарів, пов’язаних з пасажирськими перевезеннями.

В Україні є комплекс проблем. Це і проблема Сходу -  там постійні питання з функціонуванням залізної дороги – вона займає багато часу. Плюс структура УЗ знаходиться в активній стадії змін після корпоратизації минулого року. Це гострий період, коли багато сил має бути витрачено на поточні питання.

На план (реформування УЗ – прим.ред) ми чекаємо давно. Більше  того, два тижні тому ми зі свого боку направили запит з основними параметрами і основними напрямами. Своєрідну шпаргалку. Сподіваюся, що це допоможе колегам в правильному напрямку рухатися.

А пан Бальчун з Вами радився в певних робочих моментах?

Звичайно. Ми знаходимося в діалозі  по багатьох питаннях. Моя особиста політика та ті зміни, які я провів на Укрзалізниці за останній рік, були саме направлені на те, щоб розділити державне регулювання та бізнес. Цей рух має продовжуватися.
Для нас важливий прямий діалог. Тому хочемо бачити концепцію розвитку того чи іншого напрямку, хочемо висловити свою позицію, щось спільно підкорегувати. План  - це предмет діалогу. Обговорюємо точкові речі, по поточній роботі - робимо це постійно на апаратних нарадах та кожен день в оперативному режимі. Але це питання операційної діяльності, а бачити хочемо стратегічні зміни. Залізна дорога - це великий організм. Тут зміни в одній частині впливають на всю систему в цілому. Говорячи про тарифи на перевезення - зачіпаємо всю систем роботи. Говорячи про переходи на високошвидкісне пасажирське пересування – розуміємо вплив на всю структуру перевезень.

Торкнулися ми теми бізнесу та тарифів. Не так давно діяльність Укрзалізниці щільно пов’язували з олігархом Ахметовим. Зараз є певний вплив, спроби тиску з боку великого олігархату на роботу компанії?

Я рекомендую подивитися приклад, який відбувався в кінці осені, навесні - так звані тарифні війни - відкриті кампанії по ставленню до підвищення тарифів. За останні 15 років ніколи не було публічної дискусії відносно підвищення тарифів на перевезення. Ніхто й ніколи не чув серед громадськості, що на Укрзалізниці є питання тарифів, їх підвищення. Це завжди було вузько галузеве питання. Великий олігархат...я їх називаю учасники ринку. Вони вимушені були захищати не підвищення тарифів - це природний процес і по іншому бути не може. Але гравці ринку мали виходити в межах цього обговорення в публічну площину. Єдиний спосіб тиску, що залишився - трубити в усіх ЗМІ, що підвищення тарифів вбиває нібито бізнес. Підняли ми тарифи, і всі прекрасно возять далі, все добре. Зрештою, залишилися факти публічної дискусії та публічного супротивну, який був десь коректним, десь ні. Не буду це коментувати. Ми досягли своєї мети.

Є ще один напрям, де є перетин з крупним бізнесом - авіаперевезення. Зокрема аеропорт Бориспіль, котрий в чергове залишається без керівника, бо провалюються кадрові конкурси. Чому провалюються? І чи є бажання того ж МАУ (основний авіаперевізник аеропорту – прим.ред) мати когось свого в Борисполі?

Тут цікаве питання. Має декілька сторін. Говорячи про аеропорт Бориспіль, говоримо про значну частину українського авіаринку. Перше, про що Міністерство заявляло та заявляє - про свободу на ринку, максимальне обмеження диктату навіть з боку найбільших авіаперевізників. Ми за чесні правила гри, за можливість доступу будь-яких операторів в інтересах клієнтів. Ця сфера транспорту була легалізована однією з перших.  Держава тут грає роль, яку має грати і в інших сферах - забезпечувати інфраструктуру. Держава залишила за собою лише два аеропорти – Бориспіль та Львів. До речі, найуспішніші аеропорти саме державні. У них найбільший обіг.

Чому вони найуспішніші?

Звичайно ефективне державне керування (посміхається). Насправді, по-різному. Вони фінансувалися державою більше, до того ж була вибрана правильна управлінська політика. Географічно вони більш вдало розташовані.  

Говорячи ж про Бориспіль, говоримо про широке питання  в авіаційному секторі сьогодні. Для нас важливо, що авіаринок має бути конкурентним, прозорим, відкритим. З іншого боку бачимо, що останні роки МАУ показує стабільні показники росту за рахунок справедливої конкуренції та ще за певних обставин. Для нас головне, щоб цей ріст був  в конкурентному ринку. Зараз йде зростання транзитних авіаперевезень через територію України. Наприклад,  в аеропорту Бориспіль цей показник збільшився на 25%. Багато в чому це завдяки компанії МАУ.

Разом з тим, є відверта конфліктна ситуація з компанією МАУ через авіаційні збори – це один з моментів ведення бізнесу цією компанією. Негативний для нас, тому що це неправильно, постійно заявляємо свою позицію в тому числі і в судах.

Ми маємо дилему. З одного боку, це національний авіаперевізник, який показує ріст кількості транзитних пасажирів, не дивлячись на складну ситуацію на ринку. Це не можна ігнорувати.

З іншого боку, лунають постійні звинувачення у бік компанії про некоректну поведінку на ринку. У МАУ висока цінова політика, про що ми їм говоримо. Хоча така політика не по всіх напрямках, але по певним - ціна необґрунтовано висока.

Є питання, пов’язане з відношенням до аеропортових зборів. це дуже негативно впливає на наші відносини.

І все ж, чи є вплив з боку МАУ на конкурс?

Факт, що конкурс переносився неодноразово. Можу сказати, що переносився він, на мій погляд, в тому числі і з політичних причин. Яка для нас задача на сьогоднішній день – провести конкурс нарешті так, щоб по ньому не виникло питань, так, як він був проведений по Укрпошті, Укрзалізниці.  Ми хочемо реалізувати ці успішні результати й на інших галузях. Мова про порти Іллічівська, Одеси, Маріуполя. По Борисполю. Питання були до цього, зараз ми їх будемо вирішувати.

Чи є розуміння, якого кандидата готовий прийняти уряд? Вони натякали на якісь речі? Проговорювали їх?

Існує конкурсна комісія. Історія в тому, що чим більш відкрито проходить відбір кандидата, тим менше можливостей в уряду не прийняти рішення. За великим рахунком, є кваліфікаційні вимоги до кандидата. Це, нібито, формальності, вони повинні виконуватися. Кожен раз лише на політичній волі далеко не доїдеш. Є відпрацьована процедура, якщо вона не витримується навіть у благих намірах, то це ставить під сумніви все.

Якихось сигналів від уряду, хто є прийнятним чи ні ми не чули. Ми розраховуємо, що все ж цей конкурс вдасться провести оперативно.

Давайте поговоримо про Укравтодор. Відбувся ряд кадрових призначень на підприємства в цій структурі -  Укрдорінвест і ПАТ ДАК "Автомобільні дороги України". Від нових керівників чекають до серпня покрокову стратегію…

Підхід єдиний для всіх. Це все те саме, що ми робимо і з собою. Декларуємо певні речі, вони реалізуються до певного періоду. Ми даємо можливість реалізувати себе новим керівникам за розумний строк часу: підготовка плану дій, його оцінка.

По ДАКу рік тому було прийнято рішення про те, що потрібно радикально реформувати систему ПАТ ДАК "Автомобільні дороги України". За рік нічого не було зроблено, щоб виконати умови ліквідації. Не була виконана інвентаризація, втратився контроль за нормальною роботою підприємства. Ситуація з платоспроможністю в регіонах на сьогодні є дуже гострою, щотижня виникають нові проблеми.

Результати попереднього менеджменту нас не влаштували. Новий керівник ДАК «Автомобільні дорого України» Артем Гриненко працював 1,5 роки в команді, яка розробляла план реформ в автодорожньому секторі. Для нас він зрозумілий спеціаліст, має чіткий погляд на ситуацію.

Стосовно Укрдорінвесту, ми бачимо останні три роки дуже низький рівень використання кредитних ресурсів, які дали міжнародні партнери. Дивна ситуація, коли є затверджений урядом, погоджений усіма проект з будівництва та капітальної реконструкції ряду основних доріг. Є згода Світового банку, ЕБРР, Європейського інвестиційного банку на багатомільярдні суми фінансування, але реалізація цих проектів з українського боку  - йде зволікання процесу, відверте затягування.

Ми втрачаємо гроші, ставимо під сумнів виконання проектів та дуже сильно дискредитуємо Україну, як надійного фінансового партнера. У нас є гостра необхідність ремонту доріг.  

Враховуючи, що зараз призначено на посаду компанії Укрдорінвест молодого спеціаліста Олену Криворучко, яка має західну освіту, чи є розуміння наскільки може зрости кількість використаних кредитів? Можливо розпочнеться концесійна робота?

Зараз ми говоримо про прості речі - про кредити. Ми не говоримо про таку складну співпрацю, як концесія. Поки Укравтодор не може освоїти найпростіші речі – отримання кредитів у міжнародних партнерів, де все зрозуміло і стандартизовано.

В ситуації, коли ми не можемо використати кредитні кошти, говорити про концесії доріг – некоректно. Починати потрібно з базових речей. Ми би хотіли, щоб за рік всі не проведені вибірки грошей були зроблені, проекти, яки застопорилися, -  відновлені на повну, почалася робота. Це довгострокова ціль.

Як думаєте, нові керівники впораються?

В мене є відчуття, що вони впораються. Важливе питання залучення молодих кадрів до держорганів, в транспортну галузь, вони більш мотивовані. Можливо їм не вистачає досвіду десь, але ми бачили куди нас заводив досвід, впродовж останніх 25 років.

Було анонсовано створення агентства інфраструктурних проектів. Коли буде така установа? Чи є плани по створенню подібних агентств, які допоможуть розвивати інфраструктурні проекти? За рахунок яких коштів буде фінансуватися їх робота?

Таки плани є. Агентство про яке Ви запитали, називають по-різному: Агентство інфраструктурних проектів, Агентство стратегічних проектів. Центр розвитку стратегічної інфраструктури.

Як не дивно, в нас не існувало комплексного бачення розвитку галузі транспорту в цілому. Українська транспортна система, враховуючи, що добре розвинена залізна дорога, мережа автодоріг, розвиваються морські порти, має розглядатися як єдиний механізм.

Говорити про інвестиції лише в автодорожню сферу – ремонт доріг – це дасть покращення в плечі сполучення між регіонами, але якщо це робити у відриві від портів, від залізної дороги, якщо не враховувати синергію з іншими транспортами  - максимального ефекту не отримаємо.

Розвиток транспортної сфери – моя пряма відповідальність, яка буде реальним документом та степ-планом. Буде створено механізм, яким зможуть користуватися всі, хто буде працювати в Міністерстві після нашої команди. Зрозуміло, що змінюються каденції влади, це європейський підхід, але, щоб щось зробити, потрібна послідовність в діях впродовж кількох років.

Транспортна стратегія – базовий документ для розвитку транспортної мережі. Щоб стало зрозуміліше про що я кажу, давайте розглянемо приклад. У нас з року в рік гостре питання (і це добре!) вивіз зернових в пікові періоди, коли відбувається сбір врожаю та активний експорт. Це питання трьох видів транспорту: дороги, залізні дороги, порти. Завжди питання розподілу транспортних потоків регулювалося механічно на місцях. Але стратегічно, з поглядом на 5 років вперед, про комплексне вирішення цього питання в Україні не задумувалися. Підтримати будівництво яких доріг, переходів має держава? Що робити з трасами, як розставити ваговий контроль, який рівень навантаження залишити? Побудувати бетонні дороги чи асфальтовані?

Без стратегічного, а не лише тактичного погляду на цю ситуацію, ми можемо прийти до важких наслідків.

База для вирішення цих питань – стратегія розвитку транспорту. Коли точно розуміємо, що робимо. Припустиму, що для нас важливе будівництво спеціалізованого зернового порту, чи електрифікація залізничної ділянки Донецьк – Миколаїв чи будівництво нової залізничної гілки для порту Очаків. Це потребує інвестиції, реалізувати проекти за рахунок тільки приватно-державного партнерства не завжди це можливо, іноді потрібні державні інвестиції. Для цього фонд інфраструктурних інвестицій має бути створений в подальшому. Для фінансування загальнодержавних інфраструктурні проекти.

В який період може бути створений спеціалізований фонд під фінансування цієї стратегії?

Тут все непросто. Давайте ми всі процедури пройдемо по Дорожньому фонду успішно (прийняття законопроектів 2724 та 2725 – прим.ред), зробимо базис, під який це можна буде "продавати" (як говорять в бізнесі") депутатам в рамках транспортної стратегії. Якщо все це вдасться і ми зможемо впродовж цього року – наступного  просунутися в питанні євроінтеграції, можемо розраховувати на фінансову підтримку Євросоюзу.   Це реальні речі, хоча ми звикли не вірити в те, що такі речі можна впроваджувати в життя. Час це змінити.

В наші розмові ми вже торкалися теми роботи портів. Міністр інфраструктури Володимир Омелян заявляв про створення морської адміністрації. Це має бути новий орган, який частково візьме на функції АМПУ. Чи є розуміння, які саме функції буде виконувати новий орган і коли запрацює?

Активно ведеться робота в Міністерстві з реформування морського напрямку. Планували, що до серпня вийдемо на ті позиції, які зможемо презентувати суспільству. Наприкінці літа вийдемо з презентацією морської адміністрації, хоча можлива назва органу буде інша. Тоді ж розкажемо про зміну функцій та реформування АМПУ.

Одразу заявлю, на перестороги тих, хто вважає, що реформа призведе до створення морського квазі-міністерства – цього, зрозуміло, не буде. Будуть чітко розподілені функції, створено баланс. В 2017-2018 рр буде аудит морської галузі з боку іноземних організацій. Ми повинні бути готові та відповідати стандартам, які висуваються до держрегулювання в морській сфері. До цього у нас була пауза, в останні роки доводиться активізувати цю підготовку.

Наприкінці нашої розмови давайте собі уявімо, що напередодні Нового року Ви сидите та підбиваєте підсумки роботи за рік. Що б Ви написали в списку виконаних дій стосовно реформ, розвитку всієї галузі інфраструктури?

Якщо коротко, хоча це завжди важко в таких питаннях, почну з того, що презентували основну карту пріоритетів на цей рік. Там буде чітко період осінь-зима відображено. До зимного періоду маємо вийти на фінішну пряму корпоратизації Укрпошти, повинні виходити на рівень Кабміну з продовженням реформи залізничного транспорту. Оновлений устав, наглядова рада, перерозподіл функції всередині Укрзалізниці.  

Впевнений, що з наступного року запрацює залізнична адміністрація. Це питання обговорювалося давно, має відбутися важливий етап розподілу функцій Укрзалізниці, як компанії і як держави – регулятора. Поки УЗ продовжує виконувати функції державного квазірегулятор своєї власної діяльності.

По автодорожній сфері потрібен не лише затверджений закон, але гарантії закладення відповідних суми в окремий Дорожній фонд, що має бути прописано в Держбюджеті.

Має запуститися робота з децентралізації ПАТ "ДАК Автомобільні дороги України". Ми не реалізуємо децентралізацію до нового року, але виведемо на трек.

По портах. Це вже запущена реформа морської адміністрації та реформа АМПУ. Щоб все зробити, знадобиться близько року. Повинні мати розуміння по закону про концесію і вже сформовані плани на концесійні конкурси наступного року по портах.

Річковий транспорт. Чекаємо на цьому тижні результати звіту незалежного аудиту шлюзів американською компанією. Подивимося результат - зможемо говорити, що робити далі по річковим шляхам.

Що буде в списку по авіаційній сфері?

Перше – буде вибраний керівник аеропорту Бориспіль. Також ведемо активні переговори з крупними закордонними лоукостерами, хотілося б що б було розуміння роботи та графік їх заходу в Україні.

І найголовніше – розроблена та готова до презентації громадськості транспортна стратегія.