Україна давно і беззаперечно стала таким собі потенційним транспортним хабом. Окрім власних вантажів нашою територією можуть проходити вантажі, як з європейської, так і з азійської частини світу. Проте, сьогодні українська інфраструктура вкрай зношена, така ситуація відмічається практично в усіх транспортних сферах. Разом з тим, є певні проекти створення нових інфраструктурних об’єктів, які вже навіть прокредитовані. Та кредити – це не панацея для України, зараз задача – збільшити інвестиції в українську транспортну сферу. Про те, як саме це робиться сьогодні, на що дають кошти міжнародні партнери та, хто ще може вкласти в Україну кошти ПРАВДі розказав заступник Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань.

Хто найбільше за останній рік був зацікавлений у тому, щоб вкладати в розвиток української інфраструктури?

Ми почали рік з того, що Світовий банк забрав $200 млн кредитних коштів тому, що у нас погана вибірка по будівництву доріг за кредитні кошти банку. Це сталося в січні. В березні ми презентували Єврокомісії наш якірний інфраструктурний проект на 1,8 млрд євро. Але хочемо говорити не тільки про кредитні кошти, бо у нас інвестиції в інфраструктуру відбуваються в основному в формі кредитів, а це буде й технічна допомога.

В березі ми підписали меморандум про будівництво Кременчуцького мосту за кошти китайського Ексімбанку з China bridge company. Зараз вже підготували проектну документацію, державний інвестиційний проект. Виносимо цей проект на затвердження інвестиційної комісії головою якої є перший Віце-прем’єр-міністр Степан Кубів, він хоче відкривати будівництво на Покрову 14 жовтня. У нас є $330 млн.

$330 млн? Була інформація наприкінці 2016 року, що мова йде про $400 млн

Там були різні варіанти, ми вибрали найдешевший. Крім того, залучили кошти для розвитку міського транспорту, цього року готуємося проводити тендери на освоєння 400 млн євро від ЄІБ та ЕБРР на трамваї, тролейбуси, електротранспорт та інфраструктуру в містах. Там 11 міст від Білої Церкви, до Києва, Львова, Одеси, Харкова.

Які ще проекти будуть профінансовані цього року?

Проект, який Прем’єр-міністр підписав минулого року в листопаді, який ратифікували, виходимо на тендери – це 50 млн євро пільговий кредит від угорського уряду. Ці кошти йдуть на будівництво доріг та пунктів пропуску біля кордону з Угорщиною та доріг на Закарпатті. Таким чином ми продовжуємо європейські автобани в Україну. Рік тому такий саме договір був підписано з поляками. Цього року ми підготували документи, підготували тендери, щоб весною наступного року починати будувати.

Зараз готуємо до ратифікації 300 млн євро від ЕБРР та ЄІБ для залізниці. Це електрифікація ділянки Долинська-Миколаїв. Ця лінія дозволить зменшити витрати, покращить екологію в припортовому регіоні.

Ви зараз говорити про 300 млн, а в ЗМІ була інформація про 150 млн. Чому називають різні цифри?

Договір підписано з ЄІБ, а вони завжди фінансують 50/50. Тож на 150 млн євро підписали  з ЄІБ, а з ЄБРР, підписується через місяць.

Фінансування завжди відбувається етапами чи кожен інвестор дає свої вимоги?

Все починається з підготовки проекту, який пройде верифікацію у нас, в Укравтодорі, в Укрзалізниці, а вже потім його можна віддавати банку на розгляд. Важливо мати проект, а фінансування ми можемо отримувати з різних джерел: європейських, китайських.

Продовжуючи тему залізниці, як сьогодні складаються переговори з General Electric та Bombardier?

З General Electric перемовини рухаються повільно, у них є дорожня карта по залізниці, вони готують інвестиційний проект. Ми чітко їм сказали, що купувати дизельні локомотиви не будемо, будемо виробляти у нас спільно. В General Electric для себе мають відповісти на питання, чи потрібен їм ще один завод на території колишнього СРСР. Вони збудували новий завод у Казахстані з виробництва дизельних локомотивів. Питання по Україні залишається відкритим.

По Bombardier поки нічого не відбулося. Я їм пропоную робити аудит заводів УЗ та входити до статутного фонду, конкретики немає. Є ще China railway company, яка зацікавлена у виробництві електровозів. Ця компанія не конкуренти з General Electric. З ними зустрічались, разом з керівництвом УЗ, дивилися заводи. Остання позиція від України озвучена на зустрічі в травні: приїжджайте, робіть аудит заводів, давайте пропозицію, і ми готові. Більше тижня тому закінчили корпоратизацію УЗ, передали майно більше 1000 підприємств в статутний фонд ПАТ. Нарешті ПАТ "Укрзалізниця" може приймати рішення про передачу оренди, вони юридично готові.

Що у нас з дорогами, річковою інфраструктурою?

Окрім залізниці цікаві проекти готуємо по бетонній дорозі Одеса-Миколаїв, це $100 млн. Також проект по злітно-посадковій смузі в аеропорту Одеса. Затверджуємо проект по водному транспорту. Для інвестицій в цю сферу, розробили спільний законопроект, бо немає правової основи. ЄІБ готовий нам дати гроші для реконструкції шлюзів. Цього року надали 4 млн євро, а треба ще 20. Потрібно будувати шлюзи, це дуже критична інфраструктура. Треба розуміти, якщо щось відбудеться у Вишгороді зі шлюзом, наприклад, не буде Оболоні. Цьому треба приділяти багато уваги на рівні з дорогами та залізницею. Ми вперше за 25 років незалежності направили європейські кошти на безповоротній основі на ремонт шлюзів по Дніпру.

Отже готуємо кредитну угоду з ЄІБ на 50 млн: 20 млн – на шлюзи, 10 млн на днопоглиблення, щоб забезпечити прохід великотонажних суден, ще 20 піде на розвиток портової інфраструктури вздовж Дніпра. Держава бачить річкові перевезення, як стратегічну альтернативу автомобільним перевезенням, залізничному транспорту. Це, по-перше, найбільш економний, екологічний вид транспорту. По-друге, гріх не використовувати таку річку, як Дніпро.

У 2017 році працюємо також над проектами по будівництву Запорізького мосту. Будівництво мосту почалося в 2004 році, 3 млрд гривень було вкладено, ще 8 млрд потрібно, тобто $300 млн необхідно, щоб цей міст закінчити при тому, що ми новий будуємо за $330  млн. Є ще один величезний проект – це Миколаївський міст, це японські інвестиції, JICA– міжнародне кредитне агентство працює з урядом. Вони реалізували такі проекти, як будівництво терміналу Д в Борисполі. Зараз йде реконструкція Бортницької станції аерації. Вони нам зробили проектну документацію, тепер чекаємо, що вони нам нададуть кредит. Також важливо будівництво Подільсько-Воскресенського мосту в Києві. Ми виділили меру Кличку 1,2 млрд гривень, залишилося ще 6 млрд гривень. У нас задача міст закінчити до 2020 року, до наступних місцевих виборів. Не може таке бути, що в столиці є такий довгобуд.

Отже вздовж Дніпра планується побудувати 4 мости: Київський, Кременчуцький, Запорізький та Миколаївський.

Під які проекти гроші почнуть заходити вже до кінця року?

Перші кошти зайшли по угорцям. Закарпаття. Польські кошти теж зайшли, по пасажирському транспорту восени готові вже починати тендери. По китайцям – ні. Наступного року кошти зайдуть, але ж зимою ми не будемо проводити будівництво. Кременчуцький міст – це наступний рік.

По Подільсько-Воскресенському - зараз триває освоєння коштів. По Запоріжжю та Миколаєву – поки говоримо про проекти. Немає договорів та домовленостей.

Перелічіть основних кредиторів української інфраструктури

Світовий банк, ЄІБ, ЕБРР, JICA, Ексімбанк, Кредитний банк розвитку Німеччини – це наші основні інвестори.

Не з усіма з них у нас в України склалися гарні кредитні відносини. Як враховуючи наш бекграунд, складаються відносини з цими інвесторами наші переговори?

Абсолютно нормально. Після революції гідності змінився підхід, менеджмент. Помітні зміни по ставкам на кредити. Раніше ми залучали кредити під 6,5%, зараз під 2%. Взагалі хочемо говорити про 1,5-1%. JICA – це 0,1%. Це дуже дешеві кошти, а це свідчення довіри до економіки та уряду, до імплементатора цих кредитів. Жодного скандалу у нас немає. Ми раціонально підходимо до ситуації, навіть по китайському проекту – Повітряний експрес (Бориспіль). Ми двічі пропонували закрити проект, бо в тій редакції, в якій при Януковичі Каськів його підписав, він є невигідним для України. Китайці зараз чекають від нас остаточного рішення. Ми думаємо, що його модифікуємо. Розглядається дві опції – дизель-тяга за $120 млн. ми з’єднаємо 2 вокзали: і пасажирський, і Дарницький з аеропортом. Другий проект складніший та дорожчий – десь $300 млн – продовження лінії метро. Від станції Червоний Хутір з пересадкою з перону на аероекспрес, який без зупинки піде до аеропорту.

Дизель-тягу ми могли б за півроку зробити, там треба покласти 8 км залізничної колії і пустити рухомий склад – це не проблема. Ми б розвантажили Бориспільську трасу та Південний міст. Метро - складніше, бо там є проблеми з землею. Якщо ми підемо по смузі з права по Бориспільській трасі, то ми перекриємо рух приблизно на рік. Плюс стоїть питання робити окружну навколо Борисполя, бо неможливо коли увесь східний трафік йде через маленьке містечко. Доречи, тут скажу про важливі для Київської області проекти. Перша стадія великої окружної, про яку всі говорять, її також можна було б швидко реалізувати. Тут чекаємо рішення Укравтодору, щоб з'єднати Житомирську та Одеську траси. Транзитний вантажний транспорт, який фактично блокує окружну в Києві. Вона там є просто зробити її дорогою першої категорії. Проект невеликий, 80 км – 80 млн доларів за півроку все зробимо. Але чекаємо, поки автодор не бачить його як пріоритетний.

Кошти від закордонних інвесторів залучаються тільки на проекти національного масштабу? Чи все ж можуть йти на проекти в регіонах, які не надто важливими в плані трафіку? Наприклад, дороги в Дніпропетровській, Кіровоградській областях

Я нещодавно був в Дніпрі, там робляться 3 дороги. Кривий Ріг, Запоріжжя, Павлоград і дорога на Кобеляки. Кобеляки-Решетилівка - буде робитися бетонна траса. На цей регіон виділили 3 млрд гривень бюджетних коштів. Це дуже багато. Найвище бюджетне фінансування отримали Львівська та Дніпропетровська область. Тут багато чого буде зроблено за цей рік.

Якщо говорити про Кіровоградщину, то тут дорога не національного значення. Я не впевнений, що ми будемо щось робити в Кіровограді. Більше того ці дороги будемо передавати на баланс місцевої влади з 1 січня.

Місцева логістика має бути у відповідальності місцевої влади?

У нас децентралізація. Це законодавство. Не достатньо коштів у Держбюджеті на всі дороги. Якщо ж подивитися, скільки коштів лежить на рахунках місцевих бюджетів, то це мільярди гривень. Вони просто не використовуються. Хай буде пряма відповідальність місцевої влади.

Ми будемо відповідати за 50 тис доріг національного значення, нам на них потрібно 20 млрд. Цього року ми в інфраструктуру направляємо 2 млрд, кожен рік будемо подвоювати. Відповідно, отримаємо нормальні європейські дороги за 5-7 років.

Це будуть основні траси: Київ-Одеса, Чернігів, Львів, Чоп, Ужгород, Дніпро, Запоріжжя, Харків. Всі серйозні траси будуть зроблені. Для нас важливі два регіони, окрім столиці. В столиці все нормально, бо столиця має кредит Світового банку на розбудову об'їзних доріг навколо м. Київ. Він вже 5 років реалізується. Для нас важливий західний регіон для поєднання логістики з Європейським союзом та південний регіон через експортні проекти. В ці два регіони будуть вкладатися найбільше коштів.

Наприкінці минулого року говорилося також про зацікавлення інвестувати в порти Одеси арабською компанією DP World FZE та передбачалися інвестиції в порт Чорноморськ. Що з цими проектами зараз?

По арабській компанії ситуація непроста. Це найбільший порт в Україні, найприбутковіший. Це шалена інвестиція, але ми поки що не бачимо від арабів пропозицій, крім меморандуму. Остання зустріч з ними була в квітні в Дубаї , домовилися що за 3-4 місяці вони зроблять інвестиційний аудит, а після цього пропозицію. Рішення по цій пропозиції має прийматися урядом, бо інвестиція мала б бути дуже велика, це $500-600 млн. В DP World FZE навіть говорили про бажання окремого податкового режиму. Ми від них поки не бачимо відповіді. Я поки не розумію, яким цей проект буде, як він буде виглядати. Те, що він буде – однозначно. В Одеси єдиний конкурент на Чорному морі – це румунська Констанца, а там араби вже присутні. 

Вже було прийнято рішення передавати весь порт в концесію, якщо нічого не буде відбуватися, то передавати його в управління можна буде по кластерах: зерновий, олійний і т.д. Але рішення має прийматися спільно Мінінфраструктурою, Мінекономіки. Це має бути системне рішення. Потрібно бачити стратегію розвитку порту на 20 років, щоб не було, як в Грузії, коли уряд в Бакинському порту не впливає ні на перевалку, ні на ставки, ні на що. У них регулятор Мінекономіки, і вони нічого не можуть зробити навіть для розвитку транзиту. Нам потрібно акуратно і зважено підходити до цієї інвестиції. Поки у мене немає інформації, як вона буде реалізовуватися.

В Чорноморську ми зробили роуд-шоу, 5-7 причали, повність заново збудувати. Є ряд українських та іноземних інвесторів, ми збираємо зараз заявки.

З ким з інвесторів, окрім тих, кого вже назвали, цього року ведуться переговори?

Ведуться переговори з рядом авіакомпаній. Але, як бачите, кейс Ryanair досить символічний. Ведемо переговори з китайськими компаніями по аеропорту в Одесі, по реконструкції смуги, по будівництву нової смуги. Ми ведемо переговори про вихід на ринок турецьких компаній, французьких. Ми хочемо, щоб іспанські, французькі, італійські, турецькі компанії виходили до нас вже зі своїм ресурсом і концесійними проектами. Нам цікаво зробити великий міст в концесію. Не за кошти бюджету чи кредитні. Наші кредити сьогодні дешеві, але ми не можемо просто їх набиратися. У нас є ліміт МВФ - 550 млн в рік на все, не тільки на інфраструктуру. Це дуже мало. Я згадував, що нам потрібно тільки 20 млрд на інфраструктуру протягом 5 років. Тобто 4 млрд в рік. Держбюджет буде закривати половину. Але все рівно 2 млрд нам потрібно залучати. І це мають бути реальні інвестиції, а не кредити. Кредит – максимум 200-300 млн, нам на десь на 1,5 млрд потрібно шукати інвестора. Ясно, що зі зростанням економіки МВФ підніматиме нам кредитний ліміт, але ми маємо розуміти, що нам ці кредити повертати. Так, за 20 років, так з відсотковою ставкою невисокою, але потрібно повертати. Пріоритет стоїть в цьому році усвідомити питання з кредитами, в наступному році виходити на чисті інвестиції. Якщо не буде політичних катаклізмів, економіка дасть можливість говорити не про стабілізацію, а й про інвестиції. Сподіваємося, що наступного року інвестиції прийдуть не тільки в інфраструктуру, але й в нові сфери, такі як: державно-приватне партнерство, концесійні дороги, концесія в портах, аеропортах.