Нещодавно закінчилася «війна» між Міністром інфраструктури України та очільником ПАТ «Укрзалізниця» Войцехом Балчуном. Останній подав у відставку, посилаючись на особисті обставини. Тепер УЗ чекає на призначення нового очільника, яке, за словами Міністра Омеляна, має відбутися найближчими місяцями. Тим часом, ПРАВДА поговорила з колишнім заступником міністра транспорту та інфраструктури Олександром Кавою.

Що вдалося зробити Войцеху Балчуну за час перебування на посаді керівника Укрзалізниці?

Вперше за 20 років УЗ подивилася на пасажирські перевезення. Якщо раніше пасажирські перевезення постійно згорталися, то за останній рік було чимало позитивних змін в цій сфері, з’явилися нові маршрути. Наприклад, було запущено потяг сполученням Київ – Ізмаїл, завдяки якому 650 тис жителів південної Бессарабії, це південна частина Одеської області, яка відрізана від основної частини України Дністровським лиманом, отримали можливість кожного дня їздити до столиці на потязі. Раніше поїздки для них супроводжувалася пересадкою в Одесі, не зовсім зручною необхідністю їхати розбитими дорогами, а зараз сучасний потяг ходить щодня. Також запущено потяг сполученням Київ-Хуст-Солотвино, знову східне Закарпаття, яке ніколи не мало сполучення з іншими регіонами. Був один єдиний потяг Львів-Солотвино, який йшов так, що у Львові ні на що пересісти не можна було. Тут для жителів Хуста, Берегово, Солотвино з’явилася можливість їздити до столиці без пересадок. Більше того, багато туристів зі Східного Закарпаття, а це все ж таки туристична зона (соляні шахти Солотвино, курорт Шаян, долина нарцисів), це все стало доступним мешканцям столиці та інших міст.

Крім того, з’явилися нові маршрути денних швидкісних потягів Київ-Миколаїв-Херсон, Київ-Кривий Ріг, Київ-Кіровоград. Кіровоград – місто з населенням майже 300 тис мешканців - взагалі не мало залізничного сполучення з Києвом. Люди змушені були їздити в маршрутках по розбитих дорогах близько 6 годин. Зараз швидкісним потягом приблизно за 4 години можна дістатися. Про такий рівень сполучення мешканці Кіровограда навіть мріяти не могли кілька років тому.

Також запущено міжнародні маршрути: Інтерсіті+ Київ-Львів-Перемишль, Інтерсіті Київ-Вінниця-Тернопіль-Перемишль, а також Ковель-Хелм.

Що вдалося зробити з вантажними перевезеннями?  Експерти говорять, що ціна вантажа має бути підвищена до середньоєвропейської.

Тарифи на перевезення регулює не УЗ, тарифи на перевезення вантажів та пасажирів на залізниці встановлює уряд. Звичайно тарифи варто підвищувати, оскільки у нас найдешевші вантажні тарифи в Європі. Це при тому, що уряд змушує залізницю дотувати окремі галузі економіки. Відправники вантажу – олігархи –недоплачують залізниці близько 40-45 млрд гривень щорічно. Це ті кошті, які мала б отримувати залізниця і направляти на придбання нових вагонів та локомотивів, а у випадку України ці кошти отримують олігархи.

Яким був найбільший провал Балчуна на цій посаді, що в нього не вийшло?

Йому не вдалося змінити ставлення держави до залізниці. Йому не вдалося домогтися перегляду системи формування тарифів, їх підвищення на перевозку вантажів. Йому не вдалося отримати фінансування для придбання нових пасажирських вагонів з державного бюджету, як це робиться в усіх європейських країнах.

Чому так сталося? Це був недостатній політичний вплив чи щось інше? Прокуратура нещодавно заявляла, наприклад, що він не з’являвся на робочому місці дуже часто, а отже не виконував свої обов’язки в повній мірі.

Прокуратура не має більше функції загального нагляду, який в неї був раніше. Тому тут ми маємо думку окремих співробітників Прокуратури. Навіть, можливо, високопоставлених. Якщо були правопорушення в його діяльності, то Прокуратура могла б порушити відповідне провадження, якщо Прокуратура цього не зробила, то це просто оціночна думка.

Тим не менше, не вдалося змусити переглянути тарифну політику, чому?

Навколо залізниці багато зацікавлень перетиналося. Один рік часу замало для того, щоб вирішити проблеми, які є на залізниці. Реформа залізниці в Німеччині тривала приблизно 20 років, а ми хочемо, щоб він за рік зробив усе?

Очікується, що заміну Балчуну знайдуть в найкоротші терміни. Як гадаєте, хто може зайняти місце Балчуна? Це буде український спеціаліст чи будуть шукати когось за кордоном?

Не хочу гадати, давайте почекаємо призначення. В будь-якому разі спеціалістів за національною ознакою не варто оцінювати. Не можна говорити, що іноземці погані, а громадяни України хороші, це цілковито неправильно. Хоча я завжди ставився скептично до іноземців на державних посадах, мій скептицизм підтвердився в багатьох випадках, виключень було не так багато.

В ситуації з Укрзалізницею, краще, щоб призначення було за наказом, чи є сенс ініціювати проведення відкритого конкурсу?

Укрзалізниця входить в 10-ку найбільших залізниць світу, це найбільше підприємство України. Звичайно, тут останнє слово буде за урядом, але моя особиста думка, це має бути призначення. Досвід нашої країни показав, що при проведенні конкурсів є великі ризики.

Міністр Омелян говорив, що призначення відбудеться впродовж 3 місяців. Вкладуться в цей строк чи призначення затягнеться?

Я не можу гадати. У нашій країні можливо все.

В.о. керівника УЗ Євген Кравцов заявив, що стратегію розвитку залізниці потрібно міняти, вона недостатньо допрацьована. Що потрібно в першу чергу змінити в цій стратегії?

Потрібно змінити підхід для формування тарифів на перевезення вантажів та вводити дотації держави на компенсацію збитків для перевезення пасажирів. Якщо цього не буде зроблено, то про інші реформи можна забувати.

Наскільки зараз цікава УЗ для інвесторів? Що потрібно зробити, щоб вона ставала для них ще цікавішою?

Потрібно знову ж змінити тарифи. Інвестори – не благодійні фонди. Кардинально ситуацію може змінити тільки зміна тарифів. Це наріжний камінь. Без вирішення цього питання про глобальні зміни в роботі говорити не можна. Якщо наші олігархи просто звикли витягати гроші із залізниці і ставитися як до суспільного блага, яким можна користуватися і за нього не платити адекватну ціну. Олігархи мають зрозуміти, що залізниця це такий самий бізнес, як і у них.

Наша держава самоусунулася від цих проблем, у нас ставлення до залізниці, як до корови, яку доять, але не годують. Затрати розділяються, перехресне субсидіювання є. Але для того, щоб від нього відмовитися, потрібно щоб держава почала платити неотриманий дохід від пасажирських перевезень. Це немаленька сума, це мільярди.

Тим часом залізниця змушена економити на всьому, на чому можна. Ситуація критична, бо потрібні кошти і на ремонт, і на новий рухомий склад, а апетити наших олігархів не зменшуються.

Як бути з корупцією в Укрзалізниці? З порушеннями  тендерних процедур?

Проблеми є з тендерами, але суми, які втрачаються на корупційних схемах, вони разів в 10 менше, ніж суми, які УЗ недоотримує через штучно занижені тарифи.

Які є перспективи, що тарифи зміняться?

Вони можуть індексуватися трохи, але на кардинальну їх зміну все ж поки не готові наші політики. Але це робити критично необхідно.