Кожен, хто їздить українськими дорогами не з чуток знають про те що таке розбите вщент дорожнє полотно, об’їзди доріг по узбіччю. Все, що змогли запропонувати в Мінінфраструктурі – ямкові ремонти та будівництво дороги в західних областях країни. Причина – нестача коштів та багаторічне системне руйнування доріг як державного, так місцевого значення. Які існують виходи з ситуації, що склалася, де знайти фінансування на ремонт і будівництво та як правильно розставляти пріоритети в ексклюзивному інтерв’ю ІА "Правда" експерт в сфері транспорту, екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Сьогодні в Україні намагаються впроваджувати децентралізаційни процеси. Укравтодор не став виключенням. На Вашу думку, в результати реформування автодорожньої сфери, хто краще зможе справлятися з ремонтом та будівництвом доріг, централізований орган чи влада на місцях?

Насправді реформа управління будівництвом та ремонтом українських доріг була задумана ще за часів Януковича та Азарова. Пивоварський та Яценюк лишень продовжують втілювати підготовані тоді документи. Для розуміння процесу скажу, що у нас мережа автомобільних доріг загального користування складається з 170 тис км.

Зі 170 тис км – 51 тис км – дороги державного значення, 119 тис км – дороги місцевого значення. На теперішній час за усі 170 тис км несе відповідальність Укравтодор.

Окрім цього є ще близько 250 тис км  муніципальних доріг (дороги та вулиці, що знаходяться в населених пунктах), за ці дороги відповідальність несуть органи місцевого самоврядування.

Реформа передбачає, що відповідальність та фінансування для доріг місцевого значення будуть передані обласним державним адміністраціям. А за дороги державного значення відповідатиме Укравтодор та Мінінфраструктури. Хочу наголосити, що передача доріг не означає збільшення їх фінансування. Просто буде змінено місця прийняття рішень та встановлення пріоритетів. А сума фінансування не зміниться.

Які дороги в найгіршому стані?

Звичайно більше навантаження іде на дороги державного значення. Хоча реальний стан усіх доріг не знає навіть Укравтодор тому приблизно 97% доріг потребують капітального або поточного ремонту. Така ситуація характерна для всіх доріг. Навіть з  51 тис км доріг державного значення спокійно можна їздити лише по 6-7 тис кілометрах.

Сьогодні говорять переважно про ямковий ремонт доріг. Коли українські дороги будуть ремонтуватися за визнаними в світі технологіями? Чи стане цільове використання акцизних зборів реальним поштовхом до цього?

Сильно спокушатися з цього приводу не варто, оскільки навіть, якщо з  від цього не варто, навіть, якщо з 2016 року кошти дійсно будуть поступати на рахунок спецфонду. Не завжди можна розраховувати, що українське Казначейство в повному обсязі та вчасно перерахує їх, а не використає на покриття поточного дефіциту державного бюджету.

В будь-якому разі коштів від акцизу з продажу палива не вистачить на всі потреби дорожньої галузі пов’язані з ремонтом та будівництвом автомобільних доріг в країні. Буде необхідно залучати додаткові джерела і дуже важливо, щоб уряд усвідомив, що без державних видатків на інфраструктуру не можна буде побудувати сучасну економіку. Нажаль, у нас уряд звик і до Укрзалізниці, і до Укравтору підходити за залишковим принципом, хоча, якщо говорити про економічний розвиток держави, в першу чергу потрібно робити дорожню інфраструктуру.

Чи існують альтернативи залучення коштів, окрім, наприклад, кредитів, що нам пропонують закордонні банки?

Якщо говорити про кредитні кошти, то рівень боргу у Укравтодору і так доволі високий, вже майже половина бюджету установи їде на обслуговування кредитів, які були раніше отримані на будівництво траси М-6, М-7 та М-3, а також обслуговування кредиту по проекту "Підходи до Києва". Подальше залучення коштів в великих обсягах вже бути не може. Крім того, всі ці кредити деноміновані в твердій валюті -  в євро та доларі – тож після девальвації гривні можливості їх обслуговування суттєво знизилася.

Ще одна ініціатива Міністерства інфраструктури – концесійні дороги не може бути реалізована в поточних українських реаліях. Нещодавно міністр інфраструктури намагався провести конкурс на будівництво концесійної дороги зі Львова до кордону з Польщею, проект потерпів фіаско. В українських реаліях реалізувати такий проект немає можливості через політичну нестабільність, оскільки будь-який інфраструктурний проект потребує не півроку-року політичної стабільності, а як мінімум десятиріччя. Коли інвестор витрачає кошти на дорогу, він хоче бачити довгострокову перспективу окупності проекту та сталого розвитку економіки.

Витрачаючи кошти на будівництво дороги, інвестор не матиме змогу забрати актив назад, якщо щось змінюється в країні. Друга причина – відносно невелика щільність населення в Україні.

Світовий досвід показує, що концесійна дорога може окупатися при середньодобовому обсязі трафіка не менше 18 тис автомобілів. У нас така щільність руху є лише на підходах до міст-мільйонників. Навіть такі траси, як Київ-Житомир, Київ-Харків на всій протяжності не мають необхідної інтенсивності руху, тому лише за рахунок стягнення плати окупити такі проекти просто неможливо.

Механізм, який можна було б використовувати в Україні – механізм цільових емісій під інфраструктурні об’єкти. Як показує світовий досвід подібні емісії, на відміну від звичайних емісій, що йдуть на поповнення бюджету, не призводять до інфляції, а дозволяють країні створювати додаткові робочі місця та підтягувати інфраструктуру для розвитку економіки.

Про які емісійні кошти йде мова?

Про емісію на рівні 10-20 млрд гривень можемо говорити під якісь конкретні проекти доріг.

Чи можливо розвивати транзитні проекти?

Такі проекти не цікаві інвесторам, тому що після ускладнення відносин між Україною та Росією навіть фури, що йдуть з боку Росії в напрямку Європи, як правило, обходять нашу територію. До зниження обсягів транзиту вантажів територією України призвело також рішення  Мінінфраструктури про відмову визнавати транзитні документи TIR Carnet російських перевізників.

Цього року було анонсовано проект будівництва дороги Н-09 Львів – Біберка - Івано-Франківськ. Чому міністерство фокусується на будівництві доріг на Заході, адже, якщо розібратися, то на Півдні шляхи, якими возять вантажі в порти, знаходяться в не менш жахливому стані…

Це був абсолютний лобізм з боку групи депутатів віл блоку Порошенка. Формальна причина  - потреба розвитку туристичної інфраструктури прикарпатських областей. Але, якщо подивитися реально, ця дорога не дасть такого економічного ефекту, як дорога до якогось з портів. Економічна ж ефективність будівництва доріг є дуже важливою, адже за принципом мультиплікатора вона буде давати більшу кількість надходжень до бюджету, що в свою чергу надасть можливість будувати інші дороги.

Які дороги, окрім південного напрямку, потребують ремонту, від яких залежить обсяги наповнення бюджету?

Доріг, що необхідно ремонтувати, дуже багато. В першу чергу це всі міжнародні коридори, що проходять через територію України. Це дорога М-14, що з’єднує Одесу, Миколаїв та Херсон з подальшим виходом на Дніпропетровськ. Це Кіровоград-Миколаїв, на яку приходиться великий обсяг перевезень зернових в порт Миколаїв. Європейський коридор Е-50, який іде від Західного до Східного кордону України, принаймні на ділянці від Львова до Кіровограду. Плюс завершення реконструкції коридору Е-95 на ділянці від Чернігова до Нових Яриловичей, що на кордоні з Білоруссю.

Важливо було б побудувати дорогу Київ – Вінниця, який би забезпечив південно-західний виїзд із столиці.

Весь кластер, що між Одеським та Житомирським напрямом неохоплений, а він має великі перспективи. Тим більше, що ця траса дозволила би поєднати Київ з трансєвропейским коридором Е-50.

Враховуючи фінансування, що буде виділятися з наступного року, дороги, про які Ви сказали, за який період можуть бути побудовані?

Якщо джерелом буде лише акцизні збори від продажу пального – то це десятки років.

Як правильно розпорядитися коштами від акцизу?

Ремонтувати дороги потрібно, враховуючи показники інтенсивності руху. Ми говоримо про дороги загальнодержавного значення або про ті коридори, які можуть притягнути додатковий трафік. Буває, що часто по дорозі їздять мало через те, що вона в поганому стані. Коли дорога ремонтується на неї одразу перемикається велика кількість трафіку.

Звичайно, треба дивитися райони, де від доріг багато в чому залежить регіональний розвиток. Та ж Південна Бессарабія, яку зараз так сильно полюбив Саакашвілі. Там дійсно проблему потрібно вирішувати, оскільки Південна Бессарабія - проблемний регіон в економічному плані. Крім того політичні амбіції Румунії не дають нам бути в спокої. Тож Центр повинен прикладати максимальні зусиль для того аби надати можливість людям з віддалених регіонів швидкого добиратися до певних географічних точок в основній  частиною України. Насправді, райони з подібною проблематикою є майже в усіх областях.

Ще одна проблема українських доріг – руйнування через перевезення по них надважких вантажів. Як боротися з нею? Чи є альтернатива ваговим станціям контролю?

Альтернативи вибіркового контролю вантажних автомобілів немає. Але ця процедура має бути зроблена коректно. В першу чергу мають бути встановлені високі штрафи за перевезення вантажів з навантаженням на вісь авто понад  тис тонн (це означає, що фура не буде важити більше 40 тонн) та встановлені точки контролю.

Нажаль, сьогодні перевантажуються більше 50% фур та вантажівок. Тож задля того, аби викорінити цю практику варто використовувати європейську практику, коли за порушення правил перевезення вантажів власник авто має спалити не 1-2 тис. гривень, як в Україні, а суму в розмірі прибутку компанії за кілька місяців.

Потрібно використовувати вагові комплекси, зупиняти автомобілі, забороняти їм рух при перевищенні норм навантаження. В Україні поки не достатньо таких мобільних вагових комплексів, але це питання кількох мільйонів гривень. Важно також викорінити корупційну складову в цьому процесі.